评测一汽丰田普拉多40VX NAVI怎么样及一汽丰田普

  还记得大约2002年,丰田首次将Prado(上一代,当时官方名还叫霸道)引入中国,当时厂方介绍片里的一段话是这么说的:经丰田公司在中国各地进行的长时间路试,结论是该车极其适合中国环境使用。这句评价,相信跟普拉多有过接触的人都会深感认同。

  上一代普拉多积累了极佳的用户口碑,包括结实可靠、舒适好开,最重要是用途广泛除了可以在城市里通勤,“适合进藏”也是它获得的成就极高的评语。能做到像上代普拉多那样的特质,已经极为不易,因此我们一度也认为普拉多这样的车根本没有须要换代,它已经完全满足中国普罗用户的需求。

  这辆新一代普拉多,我们在北京拿到手,有两天时间和它独处。头一天它被用作拍摄工作车,陪我们进山,在工作中无瑕发掘它的新设计和新装备,主要的感受就是像上代一样结实好用。第二天,同事们另有安排,我一个人独自“享用”这台车一整天。开着它往京城的郊外进发,走过各种各样的道路,普拉多是那么的从容;停车拍摄功能细节时,我发现它的人性化程度极高,对它已很有好感;试车体验最后一项是找地方试试越野,结果我找到了一处宽广的Off-Road区域,新普拉多在这里一发不可收拾,它的越野能力再次给我很大的震撼

  原以为这代外形风格变化不大的普拉多,仅仅是换汤不换药的轻度进化版。但我错了,我低估了丰田工程师的野心和认真程度。所以,这篇车评也“意外”地做到了20多页,因为这款车确实不简单。

  普拉多的历史得从大名鼎鼎的“陆地巡洋舰”说起。丰田自1950年代就开始生产陆地巡洋舰Land Cruiser系列,直到1984年,该名字旗下首次派生出两款车型,除了原有的“大型”Land Cruiser外,还派生出一款比较小型的Land Cruiser,代号LC70。1990年小改款的LC70首次取名“Prado”以便于识别,但依然保留Land Cruiser的前缀。1993年,代号LC90的第二代Prado面世,虽然没有正式进口,但已有相当数量被销往中国,与当年热销的三菱帕杰罗抗衡。

  2002年,代号LC120的第三代Prado面世,很快就被丰田正式引入中国市场。先是进口,2004年开始在四川丰田合资工厂组装国产,起初沿用坊间通传的“霸道”一名,后来官方名称改成“普拉多”。

  本篇评测的是第四代Prado,于2009年底面世,2010年引入中国,目前2.7L车型为原装进口,4.0L车型在四川丰田生产。

  国产的普拉多4.0有TX、TX-L、VX三种配置,售价区间为53.9-69.8万元。本篇车评测试的是顶配车型VX NAVI,售价69.8万元。

  2009年面世的新一代普拉多,整体卖相保持上一代风格,一眼看去熟悉和亲切。丰田深知普拉多在世界各国已经有了一批拥趸,所以外形不做显著改变是正确、稳当的设计套路。

  我们知道绝大多数人买普拉多都不是出于喜欢它的样子,事实上它就是一幅典型的丰田模样,不张扬,也不太古板;不叫人一见钟情,也不会令人讨厌。

  普拉多的尺寸与上代变化不大,与主要对手三菱帕杰罗相比,普拉多更紧凑一点;与欧洲对手大众途锐也处于很接近的水平。下表特别列出了普拉多的“大哥”陆地巡洋舰LC200的尺寸,对比下可以见到两者差距很大,丰田对这两款车的尺寸级别还是划分得很清晰的。

  新普拉多的外形轮廓变化不大,主要改变集中在细节处,例如大灯和尾灯的造型改变了,四个轮拱更加圆浑和外抛。除了最低配置TX外,其它车型都配备了不少辅助装饰件,例如坚实的金属行李架和脚踏板。前保险杠下方的“牛角”护杠,增加了车头的威武感,但实际上是塑料装饰,对安全性没有帮助,而且越野时会减低车头接近角,纯粹为了好看而已。

  国产普拉多只有一款动力:编号1GR的4.0L V6双VVT-i发动机,基本从上代沿用下来。没有缸内直喷、增压这些花哨新科技,但胜在技术成熟,可靠性口碑一流,可以放心用93号汽油。事实上,这款发动机的运转平顺性、动力和油耗的均衡性,都不会让真正的用户有任何怨言。

  普拉多采用5挡的手自一体变速箱,规格同样不算高。真正技术含量体现在驱动系统上:采用全时四驱加中央差速锁,设有越野专用的低速挡,顶配车型还有后桥差速锁。可以说,普拉多的动力系统比较传统、实际,注重全天候和全路况性能。

  欧系SUV只要排量在4.0L以上的,在公路上一个个都可以像跑车一样威武。但普拉多的动力不能完全达到“4.0L”给人的联想,因为它重逾2.3吨,而且这台发动机也不讲求中高转性能。它的输出讲求畅顺,与5AT变速箱搭配起来并不迟钝,但也谈不上好动。日常D挡行驶转速很少超过3000转,动力已足够日常使用。转用变速箱的S挡再深踩油门,将转速逼上4千,能感觉到比较结实的力度,超车后劲不弱,但与“推背”、“刺激”的感受还有距离。

  油耗方面,这台车在市区内行走时行车电脑显示油耗约为14L/100km,高速公路上以100km/h定速巡航可以做到9L/100km以内。即使是山路加堵车,综合油耗也不超过16L/100km,日常油耗应该处于合理水平。当然,低速越野时的油耗是很高的。

  在日常道路上开,这款普拉多4.0L给人的感觉是“很丰田”。丰田的最大特点就是轻松易开,普拉多正是这样,油门、转向、刹车都是柔柔的。它甚至堪称丰田车柔顺感的顶级代表,动力输出很少有顿挫,力量总是线性发放,方向盘无论达到什么角度助力都很畅顺,刹车踩下去虽然有点软,但制动力确实随着踏板渐深而变得更强。

  其实能够将一部车造得如此柔顺,也是一种功力,至少我们的自主品牌还没有一家能做到。丰田的功力在于它柔而不虚,轻柔之余不会让你丢掉信心,在普拉多上这种感觉尤为明显。轻柔的操控有它的好处,会使你的驾驶动作变得温和细腻;反观欧系车操控普遍偏重偏沉,车的状态不会随着驾驶者的细小动作而轻易改变,于是驾驶者的动作久而久之会变得粗鲁(粗野)。当然,欧洲车的设计理念很多时候就是鼓励你开得野一点,但丰田的理念不是这样,普拉多更不希望你在马路上激烈地对待它。

  这代普拉多,在公路上转弯的感觉已经优化了不少,一般公路不会有重心很高、惯性很大的感觉,只是走近狭窄的山路时还是会显得相当笨重,和那些轿车底盘的SUV(例如汉兰达、X5等)完全是两码事。在山路上拐弯稍微急一点,未见轮胎响叫声,已经听到VSA系统滴滴的声响,警告你不能这样开。它明显不是一部会鼓励你去攻弯的SUV,但开着普拉多拐弯抹角时,也不至于会担惊受怕。

  普拉多的底盘规格随着配置等级不同而有较多差异。基本型号采用全机械式弹簧,从VX开始配备丰田新研发的KDSS(Kinetic Dynamic Suspension System)动态悬挂系统,它的作用是在好路上发挥防倾杆的效用,抑制车身侧倾,保持较强的稳定性;到了崎岖道路,就会释放防倾杆的刚性,让车轮有更自如的上下运动空间,从而吸收更多的震动。

  我们试驾的最高配VX NAVI,还配备后轮空气弹簧和自适应可变悬挂(AVS)系统,驾驶者可以选择悬挂的升降以及三种软硬模式,分别是正常、舒适和运动,操作按钮很隐秘地放在了方向盘右下方。

  值得一提的是,普拉多没有像大部分欧洲车那样将底盘运动模式和变速箱的S挡整合到一起,而是底盘、变速箱独立选择模式。所以你可以将悬挂设定到硬一点的“运动”,同时仍用D挡行驶,这样能保持省油特性。也可以仅将变速箱设在S挡,悬挂仍在舒适模式,这适合在国道、村道上尽情地驾驶。给用户更大的自主选择权,这是很好的设计,只是这种不太“傻瓜”的设定,未必有很多丰田车的用户懂得去用。

  【黄色为前轮螺旋弹簧,红色为后轮空气弹簧,蓝色为KDSS动态防倾杆调节装置】

  【后轴空气弹簧有较大的升降幅度,一方面可以在承重时自动调平车身,也可以在越野时增大后桥离地间隙】

  实际行驶起来,普拉多普拉多与欧洲豪华SUV在行车特性上的差异还是很大的,除了过弯极限,底盘滤震的动作也很不同。事实上,普拉多是当下这个价位里为数不多的坚持使用大梁式底盘的SUV,这决定了它保有传统越野车的行车特性,下盘特别结实,但细微震动比较显著,整车上下跳动的惯性也比较大。

  KDSS系统的优势更多是在崎岖不平的道路上,而在日常路面,普拉多的行车舒适性还是与纯轿车底盘的豪华SUV有距离。它对初段的细微震动过滤已经不错,能够给人平顺柔和的感觉,但在遇到减速带、修路坑洼这样的路面时,前轮滤震较好而后轮有明显的硬朗、弹跳感,说得直白一点就是,前轮的滤震已经像豪华车,但后轮动作还是像货车。

  AVS自适应悬挂的三个软硬模式,实际差异相当细微。日常驾驶,我不看按钮根本不知道自己正处于哪种模式,用运动模式在拥堵路况开了很久也全然不知。为什么不像欧洲SUV那样,提供差异更大的不同驾驶性格呢?我猜想可能因为普拉多的前轮仍采用机械式弹簧,后轮空气弹簧的软硬程度必须与前轮匹配,差别范围不能太大,否则可能出现截然不同的操控特性,这对用户来说可能是危险的。另一个原因就是,丰田压根就不认为普拉多可以提供真正的运动化驾驶感,目前这种特性是厂方最满意的。

  隔音表现素来是丰田车的强项,普拉多的底盘噪音隔绝得不错,行走在水泥铺设的小村道上甚为平顺舒服。高速公路上,100km/h开始出现风噪,但140km/h内仍处于让人耳朵感觉舒服的水平。长途巡航噪音滋扰不大。

  必须承认,我不是一个专业的越野玩家。所以对于在野外挑战障碍越野,我是比较胆小的。胆小的原因我是见过太多人开着越野车因为“不自量力”而陷车的例子。

  开着这部普拉多4.0 VX NAVI的时候,我把越野安排到最后一项去考验。这是因为我本觉得普拉多的越野能力已经没什么好考验了,大家都知道,丰田的陆地巡洋舰(兰德酷路泽)系列是“进藏利器”,普拉多也属于陆巡系列的一员,它的扎实程度和通过性都已久经考验。

  在北京市郊找到一片河滩,正在施工,有不少沟壑、土坡的地形。找了几个小土坡,开着普拉多什么模式都不调,已经能一一攻克。大梁式底盘结合KDSS悬挂,行走在坑洼不平的道路上确实有不错的表现,沉稳、淡定。以为就这样可以收工了,抱着职业精神,还是去试试中控台上那些越野装备吧。

  先是从4H高速四驱转往4L低速四驱。这需要停车,把挡位放在N挡进行切换。切换采用旋钮式操作,高低挡位绝不会搞错。换上4L后车速更慢,爬坡更有力,但并不会紧绷得很难受。

  然后是那个类似下坡控制系统的按钮,在普拉多前4个配置等级里,这都是下坡辅助控制的开关,但在这台顶配VX NAVI上,它是丰田精心研发的新一代越野利器CRAWL低速巡航系统的开关,对于这个系统,我更喜欢形象地称之为“爬行模式”。

  【CRAWL模式下所有电子系统会显示关闭,实际上这时候车子是由电子系统高度“接管”】

  这个模式我们先前在雷克萨斯LX570上已经体验过它的厉害。在普拉多上,它有5级车速调节。启用之后不用踩油门刹车,车子会在电子系统的控制下一下、一下地慢慢“爬行”,期间电脑会检测每个车轮的抓地力,自动调配动力或者刹车力,车子就像无坚不摧一样前进。爬行模式的好处是车速很慢,比较安全,不会有让驾驶者难以预知的突发情况,此外也能减少磕碰底盘的可能性。对于车辆本身,爬行模式可以最精确地监测到打滑,分配动力,而且减低传动系统所受的负荷。

  普拉多的爬行模式顿挫感显著,前进的动作是一顿一顿的,整个底盘会发出“吱吱嘎嘎”的声响,有些吓人,这是有待改进之处。但用这个模式应付险峻地形确实简单很多,例如下图这个土台阶,用爬行模式比自己轰大油门上去的胜算要大得多。

  在普拉多的仪表台中央有一个单色液晶屏,里头内藏了丰富的越野资讯选项,例如前轮转角显示,以及一个“2挡起步”的开关,选上后就会一直以2挡起步。能够提供这个功能,说明厂方认为普拉多的动力是足以长时间2挡起步的,如果生活在沙漠、雪地环境里,把这个功能打开就方便多了。

  真正体现新普拉多越野能力进步的是一项新科技四种越野地形选项,分别是:MUD SAND(泥和沙)、LOOSE ROCK(碎石)、MUGAL(沟壑)和ROCK(石块)。各自用途一目了然,什么地形选什么模式,就可以发挥车子最佳的越野效能了。

  四种地形模式下的动力分配方式略有不同,除了第一项可以用4H,其余都要求用上4L,菜单会指引你停车切换。具体的差异,抱歉我没有找到很对口的地形去考验,因为在我这天遇到的越野地形里,普拉多基本上用常规模式都可以对付。

  普拉多所用的中央差速器是最为可靠的托森差速器,加上电子开关的机械式锁止功能;顶配VX NAVI还配有后桥差速锁。这种中差和后差带锁的规格,算得上是顶级越野装备了,吉普牧马人的高配车型也是这样的配置,理论上这种形式可以确保只要有一个后轮有抓地力,车子就能被驱动前行。但是在4种原厂设定的地形模式下,并没有要求用户操作中央或后轴差速锁,可见两组差速锁主要是给那些不喜欢用预设程序的死硬派越野用户去用的。

  不得不提的是,普拉多的基本越野天资真的很好,离地距、接近角和离地角都是原装越野车里上佳的,即便是我们这台加装了“假防撞架”和中央脚踏板的版本,通过性远胜于一般城市SUV。悬挂的行程也非常出色,像下图这个土台阶都没能让普拉多出现对角线车轮腾空,因而差速锁都还没有用武之地。

  顶配普拉多有一套摄像头系统,在日常驾驶中你已经常常能体验到它们的存在,因为一低于20km/h就会在中控台屏幕显示摄像头的画面,你也可以关闭这项功能,改为通过方向盘上的快捷按钮来随时开启摄像头。

  日常状态下,普拉多只会开启车头正前方和右前侧面的摄像头。这两个摄像头分别位于前隔栅和后视镜底部,它们射出来的画面是有些变形的,只能勉强看清周围环境。侧面的画面有助于知道拐弯时车轮周边是否有障碍物,但正前方的画面,由于看不到和保险杠的相对位置,只能用来观察前方是否有低矮的障碍物,不能用来判断与前方物体的距离。

  上图:车头右前方接近路沿,但摄像头的画面无法看到距离还有多远。下图:紧贴前车时,也无法通过正前摄像头画面判断与前车的距离。

  可见,这套摄像头系统对于在拥挤的城市里看位,用处并不是很大。它不是辅助城市驾驶的,那么究竟有什么用呢?请往下看。

  其实,这组摄像头是为在复杂地形上越野驾驶而设的。玩过越野的朋友肯定都有过这样的经历:车外环境复杂、危机四伏,真想有四个人在车子四周给你看着车子前进的状态。例子开车上陡坡时,在驾驶座上往往只能看到天空,对前方路况一无所知。这时就算坡前站一个人给你指挥,你都无法看到他。下面这张官方说明图片,清晰地展现了正前方摄像头的位置和视野,其中左下方的小图就展现了爬坡时摄像头帮助驾驶者看清坡底情况的效果。

  【上图】右前方是一条狭窄的小下坡路,在驾驶位完全看不见,但通过车头摄像头,就可以看见小路的位置,顺利准确地拐进去。

  【上图】向右拐一个比较狭窄的急弯,右侧有一土坑。通过右侧摄像头,可以看清车侧与土坑的位置,避免了掉进坑里的危险。

  正常的驾驶时,只有正前和右侧前方的摄像头开启;但这套系统一共有6个摄像头之多,它们只有在越野状态时,才会完全发挥功效。

  进入任一种越野地形选项,都可以看到一个“摄像机位置选择”。进入后,可以选择让哪组摄像头工作,一共有三种选择,分别是正前、两侧前和两侧后。

  前方的视角不但可以看到车头景象,甚至出现了两道黄色的指引线,它指引的是前轮即将要行驶的轨迹。这个功能对于越野来说实在太实用了,因为越野时经常会遇到车辙、石头、甚至过木桩桥,过去的越野车一定要有人在车外看着车轮进行指挥,有了普拉多的摄像头和指引线,就可以自己看着前轮轨迹,而且这个监测是持续的,比派一个人下车指挥还要方便快捷。

  两侧前和两侧后摄像头的原理相近,免去了探头出外看侧向状况的麻烦,指引线也可以显示车身将要到达的位置。

  虽然这次试驾的环境无法让普拉多VX使出所有越野本领,但是那些辅助设施,尤其是车外摄像头系统,确实大大增加了越野的信心、便利和趣味性。

  对于我这种非专业越野玩家来说,普拉多4.0 VX的越野能力已经叫我很满足,更叫我难忘的是它越野时特别有乐趣,这种乐趣,我觉得要比路虎揽胜、吉普牧马人更高。路虎是纯电子傻瓜式,牧马人是纯机械式,而普拉多结合了这两者,多项越野功能让你有多种“玩法”,还有一些新奇的体验。

  必须说明,上述提到的多项新颖设备都仅限于顶配的VX,有些还仅限于VX NAVI。但即使是基本版的TX,也有很好的底子,包括托森差速器的全时四驱和几乎永远不会出问题的大梁式车架和纯机械悬挂。说到底,普拉多不是一般SUV,它根本就是一台认真的越野车。用了这么大篇幅介绍普拉多的越野性能,也是因为我们认为,越野是这代普拉多最精彩的一面(尤其对高配VX NAVI型号而言)。

  新普拉多的内饰设计格调朴实,虽然配上了真皮、桃木,却依然谈不上什么贵气。方向盘和中控台的造型有呼应感,整个车厢做工结实得体。

  驾驶位的视野也好得不得了,所有按钮旋钮和信息显示也都极其清晰易用,方向盘环身有点粗,握感很实在,挡杆很高,右手搁在上面很顺手。手刹采用了最传统的手柄操作,高级感不强但最为可靠顺手。

  车厢装备已向高级豪华车看齐,包括电动四向调节的方向盘、所有车窗一键式升降、分区空调、DVD音响、无钥匙启动、AUX和USB支持等,车厢内有12V电源插座,尾厢还有一个220V电源插座。

  导航版用的是丰田最新版本的导航系统,具有RTIC交通信息即时更新功能,可以根据堵车情况快速做出路线规划的应变。这是一项用过方知道好的功能,绝非山寨导航可以相比。唯一遗憾的是普拉多还没有用上G-Book功能。

  后座也有独立控制的空调,还设有后排车顶显示屏,并可以接外置视频(如游戏机)和独立的耳机。

  普拉多的坐姿是很传统的越野车类型,因为有大梁,车厢地台比较高,上车有一种“登上去”感觉。好在登车后,整个乘坐空间也非常充裕,坐姿就像在家里吃饭一样自然,方向盘、脚踏板位置也非常适合东方人体形,很容易就坐得舒服。

  座椅维持了丰田一贯的软面设计,相当贴身柔和。真皮座椅的两翼用上网格状处理,细看之下有点像人造革材质,摸上去档次不太高,但也许胜在耐磨经用。

  中排座椅宽大,坐垫够高够平,坐上去贴身之余也活动自如。三个头枕、三组三点式安全带,照顾很到位。中间地台凸起很小是丰田车一贯的优点,而且中排以及第三排都设有可独立调节的车顶空调出风口,细心程度不亚于MPV。

  第三排座椅对于身高170cm的乘客来说刚好够坐,腿部和头部空间都够用,问题还是地台较高,坐垫较低较薄,坐久了屁股容易酸痛。

  第三排进出要通过折叠中排右侧的单人座,但只要掰一个拉手,座椅就会自动顺势前移,完全不用使劲,机构设计得相当巧妙。

  这一代普拉多在座椅布置上的重大变革,是第三排座椅不再向两边折叠,而是采用了翻折到地台下隐藏起来的设计。这种设计当然比折叠座椅要方便和省地方。而且除了最低配TX,其余全系都用上了电动折叠机构,按钮分别位于尾厢内壁和中排座椅门边,一按按钮就可以完成座椅折叠,极为方便容易。详见下面的视频。

  所有日常储物空间都没有被忽视,中控台、门壁板、后座扶手都有杯座,手套箱、眼镜盒俱全。

  全车最讨好的一个储物空间,莫过于历代陆地巡洋舰所坚持的车载冰箱了。中央手枕箱非常大,可容纳四瓶大矿泉水,内里有一个制冷开关,打开后能听到压缩机工作的声音,但合上盖子就几乎没有滋扰。很多车载储物格都有空调出风口,可以冷冻一下物品,但普拉多的是真冰箱,能够起到冰镇效果,虽然未至于可以制冰,但已经足以冰镇饮料,甚至水果、蔬菜、冻肉之类的了。

  上代普拉多有备胎挂在车门上和放在车底两种选择,但这代已经清一色将备胎放在车底,尾门显得更加“文明”。后窗可以单独掀开,是美式SUV必备的一个便利功能。

  普拉多沿用了历代的横拉式尾厢,但车门依然是全球一致的向右开(以日本为标准),在中国这样的左舵地区,靠边停车往尾厢放东西时不方便。

  车门开关不算很费力,液压筒可以将车门锁止在90度位置,以保安全;随车工具巧妙地放在车门内壁的暗格内;尾厢遮盖帘、第三排安全带扣等细节都做得有板有眼。

  常规尾厢的容积已经很可观了,折叠座椅使得尾厢地台比上代有所提高,但仍可以接受。将中后排全放倒时,尾厢地台与中排座椅形成接近全平的空间,加上大梁式底盘的高承载力,普拉多绝对可以充当称职的“货车”。

  国产普拉多的安全配置是不错的,全系标配正、侧、膝部气囊和侧气帘,它也是首款标配刹车优先系统的丰田国产车。顶配VX的优势主要在大灯、雨刮、后视镜这样的细节上。上表中的VX NAVI车型没有牵引力控制和上下坡辅助系统,是因为它拥有更先进的低速巡航(CRAWL)功能,可以替代这两项系统的作用。

  全球尚没有机构对普拉多和它的姐妹车雷克萨斯GX460进行过第三方碰撞测试,所以没有被动安全的第三方结果可供参考。但这种大梁式车架、高头大马的SUV,本身被动保护性肯定是比较好的,唯独主动安全性的不及一般轿车和轿车化SUV,开它高速过弯和做紧急动作一定要小心。

  普拉多共有三个系列,TX、TX-L和VX,其中TX-L和VX还有NAVI导航版,入门价53.8万到顶配69.8万有16万的差价。要注意的两个导航版,TX-L NAVI比TX-L仅仅多了导航,但顶配的VX NAVI不仅比VX多了导航,那成组的高端越野新科技也是它的专利,包括低速巡航系统、自适应悬挂、空气悬挂、多地形越野模式、全方位越野辅助摄像头等。所以想领略新一代普拉多最强的越野本事,就必须选这个将近70万的顶配。

  反之,剩下的四个车型可以适应各种需求人士,次低配的TX-L已配齐主流豪华设施,应该是主力销售车型。最低配的TX型号用料朴实,但也标配免钥匙门锁和启动和车载冰箱,是一部实实在在的高端越野车。

  所有买普拉多的人,都非常清楚它的核心价值:结实的底盘,不怕走烂路;均衡的动力系统,动力够用油耗合理;人性化周到的车厢,实用好用又不失豪华享受。整车品质概括来说就是好用、耐用、不娇气、可靠。这样的品质正是为数众多的主流买家所需要的。

  新一代普拉多完全保留了上述核心价值,这是它动力系统基本不改、大梁式底盘也坚决保留的原因,这些正是用户最需要的,所以我们不应强求它改变。新一代的提升主要在于一系列高端底盘科技,使得越野体验大大提升,无论实际能力还是科技感都可以跟路虎发现4、吉普大切诺基这样的对手抗衡。有人会担忧引入高新科技后,会削弱普拉多的耐用和可靠性,这方面尚没有证据证明,但除了顶配车型,其余全系并没有引入太多高新科技,仍是很基础、成熟的技术。丰田这样的安排是比较聪明的,兼顾了原有务实派用户的需求,又提升了车系形象,开拓到新的高端用户。

  试车后我们反倒觉得,外形变化太小是这一代普拉多最大的败笔,因为单看这副外形,你实在不容易知道它已经进步提升了那么多。

  在当下,普拉多的真正弱势只有一个,就是它的品牌。要知道,50万以上的SUV大多被赋予了豪华、尊贵的涵义,但普拉多没有这重价值,它形象朴实,挂个丰田标,看上去并不属于豪华车的圈子。名牌的诱惑,加上丰田品牌这两年受到的冲击,可能是人们舍弃普拉多的最主要理由。所以,买普拉多的人应该是对“名牌”放得下的人,但换个角度看,一些排斥名牌的客户(包括一些官办机构),普拉多就是他们的首选。

  所以,这部车的卖点依然很多、很强、很清晰。它并非面面俱到,设计风格和公路操控的“快感”依然落后于同级平均水准。但是考虑到在中国开车会遇到的大多数路况,普拉多可能是适应能力最强的一款SUV。不仅是行驶性能出色,还包括耐久性、可靠性和维修便利性,这些正是对手难以赶超的优势。

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